Так, например, Каср Харана, расположенный в 16 км от Аммана, — классический образец арабского путевого дворца или, вернее, караван-сарая — своеобразного постоялого двора, сооруженного для защиты караванов от нападений разбойников. Дата его постройки точно не известна, но одна из многочисленных надписей на его стенах относится к 710 году, то есть ко времени правления династии Омейядов.
Скорее всего, Каср Харана был сооружен на месте более раннего греческого, римского или византийского укрепленного пункта. Построенный в форме правильного квадрата, он был идеальным местом для ночлега путников. Двухэтажное здание вмещало в себя до 400 человек, во внутренний двор загонялись верблюды и другие животные, на ночь крепкая дверь наглухо закрывалась, а пустыня вокруг прекрасно просматривалась через окна-бойницы. Каср Харана не был единственным подобным укреплением в этих местах. Предполагается, что по пути следования караванов через пустыню подобные замки находились через каждые 50—60 километров.
Каср Амра
Если Каср Харана играл чисто оборонительную роль, то другой шедевр исламского искусства, расположенный в 40 км от Аммана, Каср Амра был предназначен совершенно для других целей. Он был построен в пустыне халифом Валидом I в самом начале VIII века исключительно для развлечений и увеселений. По большому счету, это даже и не дворец, а скорее великолепная баня. Парная наравне с главным залом аудиенций и двумя боковыми комнатами составляла весь небольшой комплекс. Уникальность Каср Амры заключается в том, что ее стены и потолок расписаны изображениями зверей, мужчин и обнаженных женщин, что для исламской культуры в принципе исключено. Но, видимо, Каср Амра и был призван доказывать, что из любого правила существуют исключения. Тем более что мусульмане следующих поколений (а с момента постройки замка прошло почти 12 веков) не тронули это удивительное сооружение. Кстати, существует одна легенда, согласно которой банщицами в этом заведении служили захваченные в плен жены и дочери смертельных врагов или соседних правителей.
Дмитрий Воздвиженский | Фото автора
Цепь трагических катастроф, произошедших в 30-х годах прошлого столетия, на долгое время задержала стремительное развитие одного из самых грандиозных и романтических видов транспорта.
Первым в воздух на дирижабле, оснащенном паровым двигателем, поднялся француз Анри Жиффар. Построенный им аппарат, вытянутый в длину на 44 метра и с максимальным диаметром 12 метров, был снабжен обтягивающей корпус сетью, оканчивающейся на брюхе брусом горизонтальной формы, оснащенным платформой с котлом и паровой машиной, там же находился и пилот. Полость «сигары» была наполнена легким, но крайне взрывоопасным светильным газом.
В 1852-м этот аппарат взмыл в воздух и довольно скоро достиг 2-километровой высоты. И тут Жиффар решил, что машине пора дать полные обороты, но, несмотря на то, что ее винт начал вращаться с бешеной скоростью, дирижабль не сдвинулся с места — ему мешал сильный встречный ветер.
Разочарование испытателя не имело предела, средств на продолжение дальнейших экспериментов у Жиффара больше не было. А потому ему пришлось заняться другими видами изобретательства, и он весьма преуспел в этом, став создателем первого в мире парового инжекторного насоса. Это принесло Жиффару не только всемирную известность, но и баснословное богатство, а значит, и возможность продолжить занятия любимым делом. Его упорство в достижении цели было достойно удивления. После неудачного испытания второго из построенных им дирижаблей, который был едва ли не в полтора раза больше первого, Жиффар с необыкновенным упорством принялся за создание принципиально новой конструкции дирижабля-исполина. Но Судьба сыграла с ним злую шутку — неутомимый подвижник воздухоплавания лишился зрения, а спустя недолгое время, в апреле 1882-го, свел счеты со ставшей абсолютно ненужной ему жизнью.
...Осенью 1891 года немецкий граф Фердинанд Цеппелин, пройдя на стороне северян в качестве добровольца Гражданскую войну США (1861—1865 годы), австро-прусскую кампанию 1866-го и франко-прусскую 1870—1871-го, вышел в отставку в чине генерала и... самым серьезным образом занялся строительством воздушного летательного аппарата так называемой жесткой системы, иначе говоря, имеющего обтянутый тканью металлический каркас.
Летом 1900-го сконструированный Цеппелином «жесткий» дирижабль, объемом 11 300 м3, длиной 128 метров, оснащенный четырьмя моторами фирмы «Даймлер Бенц», мощностью по 15 лошадиных сил каждый, поднялся в воздух. Но в скором времени внезапно налетевшая буря разметала это чудо техники на мелкие части. Прошло 5 лет, и «сумасшедший граф», как многие тогда заглазно называли Цеппелина, явил свету свое второе детище. И пусть этот дирижабль, успешно прошедший все начальные испытания, спустя некоторое время при посадке разбился, именно с момента его создания все дирижабли подобной конструкции стали называть нарицательным именем «цеппелин», а их производство практически встало на поток. Кроме того, с этого времени массовая «дирижаблемания» начала столь же стремительно распространяться и в других странах — Англии, Италии, США, Франции и России.
Понятие «аэростат», или летательный аппарат легче воздуха, возникло в результате слияния двух слов aer — воздух + statos — стоящий, неподвижный (греч). Его подъемная сила создается заключенным в сферическую оболочку гелием или водородом — газами, плотность которых не превышает плотности воздуха. Аэростаты делятся на управляемые (дирижабли), неуправляемые, то есть аппараты свободного полета с оболочкой в форме шара (стратостаты), и привязные (змейковые). Взлет и набор высоты осуществляются с помощью двигателя; стратостаты изменяют высоту своего полета с помощью уменьшения массы балласта — обычно это мешки с песком, которые просто сбрасываются на землю в том случае, если высоту нужно увеличить, если же необходимо снизиться, то нужно уменьшить подъемную силу аппарата посредством выпуска части газа через клапан; привязные же аэростаты спускаются и поднимаются с помощью лебедки.
Первым управляемым летательным аппаратом стал дирижабль. Его корпус имел удлиненную сигарообразную форму с тупым носом и заостренной кормовой частью, что обеспечивало максимальную обтекаемость. На брюхе дирижабля располагались одна или несколько гондол для экипажа и пассажиров, двигатели и все остальное необходимое оборудование и снаряжение.
Дирижабли в свою очередь делятся на три вида систем — мягкие (1) , полужесткие (2) и жесткие (3) . Первые две разновидности снабжены матерчатым корпусом, являющимся оболочкой для газа-наполнителя. В полужесткой конструкции используется металлическая ферма, закрепляющаяся в нижней части оболочки и препятствующая ее деформации. Жесткая система предполагает наличие металлического каркаса, газ-наполнитель в этом случае размещается внутри этого каркаса в специальных газонепроницаемых мешках.
Применение дирижаблей в военных целях
В 1906-м, после начального этапа промышленного производства цеппелинов, большинство из них стало покупаться именно военным ведомством. К 1914 году, перед самым началом Первой мировой войны, цеппелинов в Германии было произведено 25, 19 из них имели чисто военное назначение. В те времена на дирижабли возлагались самые серьезные надежды, ведь они могли находиться в воздухе часами, подниматься на огромные высоты, совершенно безнаказанно производить любую необходимую разведку и были почти неуязвимыми для любого типа оружия. Все это прекрасно сознавалось германским военным ведомством, начавшим подготовку к войне задолго до 1 августа 1914-го. Тактико-технические характеристики этого чуда-оружия грядущей войны были таковы: продолжительность полетов не должна была быть менее 38 часов, потолок высоты — 1 500 метров. Не менее важным являлись великолепная маневренность аппарата, его скорость (не менее 15 м/сек), кроме того, военизированные цеппелины должны были принимать на свой борт не менее 300—400 кг бомбовых устройств. Помимо всего прочего это потенциально неуязвимое и едва ли не совершенное оружие являлось своеобразным символом немецкого творческого потенциала и силы духа славных потомков Тевтонских рыцарей.
Именно с цеппелиновых дирижаблей в 1915-м были произведены первые бомбовые удары по Британии. Но Германии не суждено было победить в той войне. После позорного для нее Версальского мирного договора (1919), помимо всех прочих обязательств по аннексированию и контрибуции, она вынуждена была в качестве «отступного» отдать свою гордость — практически весь парк военных дирижаблей.
Впрочем, несмотря на то, что «законодательницей мод» в деле развития дирижаблестроения по праву считалась Германия, Россия отнюдь не шла у нее в хвосте. Начать с того, что впервые о целесообразности использования аэростатов в ходе военных действий русскими военными было заявлено еще в октябре 1869 года. Генерал-майор Я.И. Краевский в своем рапорте, адресованном начальнику Главного штаба Российской Императорской армии генералу Ф.Л. Гейдену, констатировал, что «для успеха в современной войне необходима новейшая тайна побед, новое средство ведения войны». Речь шла об очевидной для Краевского «небесполезности ... применения воздухоплавания на войне русской армией...».
